SESSION DU 24 JUIN 2011
Intervention de Gabriel Moulin, conseiller général, au nom du groupe des Forces de Progrès au sujet des rapports sur les routes départementales en Côte-d'Or
Monsieur le Président,
Vous nous proposez dans ce rapport une modification des caractéristiques géométriques du réseau départemental pour les voies de catégorie A. La modification ne porte que sur un point : la réduction de 50 cm de la largeur de chaussée au profit des accotements, dans un but de réduction des vitesses, de permettre le droit à l’erreur pour l’usager mais aussi avec un objectif d’économie sur le coût des aménagements de voirie futurs. Cette économie est estimée à 28%. Il doit y avoir une erreur de virgule, il doit plutôt s’agir de 2,8 %.
Si sur le principe, nous pouvons partager ces deux objectifs que constituent d’une part l’amélioration de la sécurité routière, et d’autre part la réalisation d’investissements moins onéreux, à l’opposé de ce qui a été fait avec la liaison routière Dijon Is sur Tille (coût réel de 24 millions d’euros, alors que le panneau annonce 7,9M euros), il n’en demeure pas moins nécessaire de disposer d’un rapport détaillé justifiant les mesures présentées.
Le rapport présenté est plus que succinct. Certes il paraît possible sur certains axes de réduire à 6,50 mètres la largeur de la chaussée entre les 2 bandes de peinture situées en rives, mais ce serait une erreur de trop réduire la largeur de la chaussée roulable. Le réseau structurant comporte 1400 km de voies dont les caractéristiques ne sont pas homogènes. Certains tracés sont sinueux et nécessitent des sur-largeurs dans les virages. D’autres axes comportent des trafics poids lourds importants. Et compte-tenu des gabarits des PL en largeur (2,6 ml maxi), ils sont appelés à rouler sur le bas-côté en cas de croisement de 2 PL. Autant d’éléments qui entrent en ligne de compte pour déterminer les caractéristiques.
Nous souhaiterions connaître la situation actuelle de ce réseau structurant par rapport aux objectifs fixés en 1995. Où en sommes-nous des recalibrages de chaussée à 7 mètres ? Quel est le bilan ? Quelles sont les sections qui ne disposent que de chaussée de largeur insuffisante au demeurant inférieure à 6 mètres roulables où lorsque 2 PL se croisent, l’un d’eux est obligé de déborder sur l’accotement ? Sur ces sections, l’usager ne dispose pas du droit à l’erreur. Quelle est enfin l’évolution de l’accidentologie ?
Nous avions d’ailleurs l’impression que depuis quelques années les objectifs prévus en 1995 avaient été parfois oubliés si l’on regarde les réalisations faites sur ce réseau structurant :
- des tapis d’enrobé réalisés sans travaux sur les accotements, ceux-ci restant enherbés alors que j’ai cru comprendre que l’objectif était de réaliser aussi les accotements roulables pour des questions de sécurité ;
- des tapis d’enrobé réalisés avec des bandes latérales revêtues mais qui parfois, sur certaines sections, en l’absence d’entretien régulier, comportent des dénivellations avec la chaussée qui sont source de danger, donc d’accident.
Nous ne sommes pas opposés à une évolution des caractéristiques du réseau routier. Mais cette modification mérite un examen approfondi. Réduire les largeurs circulables entre les bandes de peinture à 6,50 mètres sur certains axes est une possibilité. L’erreur consisterait à trop réduire la partie roulable en rive qui assure la sécurité des usagers. Le rapport n’apporte aucune précision sur ce point. Notre réseau routier s’est fortement dégradé.
A nos yeux, la priorité doit être donnée à la sauvegarde du patrimoine routier.
Pour une bonne gestion de ce patrimoine, et pour la sécurité sur le réseau, les efforts sont à porter sur le renouvellement des couches de roulement. Il faudrait enfin passer du curatif au préventif ! Le nécessaire recalibrage de certaines chaussées supportant des trafics lourds deviendra nécessaire.
Pourrons-nous continuer à réaliser des projets nouveaux au détriment du maintien en bon état de notre patrimoine routier ?
Pour toutes ces raisons, nous nous abstiendrons sur ce rapport.